V tunelu na Islandu panovaly extrémní hydrogeologické poměry a vyúčtování více prací přišlo v době finanční krize, kdy islandská koruna prodělala propad o 60 procent, komentuje komplikovanou zakázku Metrostavu na Islandu ředitel zahraničního podnikání Skupiny Metrostav Václav Soukup. Jak se Metrostav daří na Islandu nyní? Kde má nejsilnější renomé? Proč se stavba v Polsku komplikuje? A jak se skupině daří v Turecku?
R24: Jak se díváte na tuzemské stavebnictví, kterému se přezdívá nemocný muž české ekonomiky?
Z důvodu finanční krize od roku 2008 došlo k pozastavení přípravy infrastrukturálních staveb a celkově se změnila atmosféra na stavebním trhu. Atmosféra není dobrá z důvodu úbytku velkých zakázek, protože každá firma na trhu má svoje kapacity a pokud nastane velký propad v zakázkách, zvýší se konkurence a ve výběrových řízeních vyhrává nejnižší cena, což mnohdy není to nejvýhodnější a nejlepší řešení pro žádnou ze zúčastněných stran.
Stává se, že vítězná firma s nejnižší cenou není schopna stavbu finančně utáhnout a dostane se do finančních potíží, někdy třeba i zkrachuje. Dále podnákladová cena způsobuje eskalaci sporů mezi objednatelem a zhotovitelem na zakázce, prodloužení doby realizace a celkem negativní atmosféru ve stavebním odvětví.
R24: Napadá Vás způsob, jak nemocné české stavebnictví vyléčit?
Stát musí myslet na to, že tu jsou stavební kapacity a ty nemohou fungovat v režimu nárazových prací. Zakázky je potřeba přeci jen trochu plánovat, aby měla výstavba kontinuitu a stabilní hodnotu v rozpočtu. Firmy nejsou schopny se přizpůsobovat situacím, kdy jednou je v rozpočtu na infrastrukturu 100 miliard a další rok téměř polovina.
Dalším řešením je převedení pravomocí ohledně stavebního zákona na jedno ministerstvo. Nyní se problematikou výstavby zabývá někdy až sedm subjektů veřejné správy. Problematiku má na starosti nejen Ministerstvo pro místní rozvoj, ale i Ministerstvo dopravy a Ministerstvo životního prostředí. Metodicky spadá stavebnictví pod MPO. A pak další subjekty podle toho, co se zrovna staví.
R24: Jak je to obecně v zemích, ve kterých máte momentálně rozjeté projekty?
Zahraničnímu podnikání se pro Skupinu Metrostav věnuji už 4 roky. Zkušenosti ze zahraničí máme takové, že cena hraje roli, ale dost často bývají výběrová řízení dvoukolová. První je tzv. předkvalifikace, ve které musí firmy prokázat dostatečnou velikost, reference, kapacity, finanční sílu, a že jsou schopny realizovat zakázku. Ve druhém kole pak rozhoduje cena.
R24: A konkrétně v sousedním Německu?
Německo je mnohem větší a silnější ekonomika než Česko. Má 80 milionů obyvatel, a i když mají infrastrukturu vybavenou, neustále dělají další projekty, jako jsou železniční koridory, dálnice, rekonstrukce tunelů, mostů, výstavba vodních cest. Atmosféra v Německu je při výstavbě odlišná. Odpovědnost investora neboli objednavatele a stavebníka neboli zhotovitele je mnohem vyváženější než u nás.
Investor má v Německu mnohem větší odpovědnost vůči veřejnosti a má na starosti například bezpečnost. Odpovídá za projekt a zhotovitel odpovídá za jeho správné provedení. Legislativní systém je stabilizovaný, velké stavby se většinou realizují pomocí tzv. Arge, což jsou sdružení firem, které mají svoje identifikační daňové číslo a zákonem pevně stanovené podmínky podnikání. Německé smluvní vztahy jsou velmi transparentní a firmy si na sebe vzájemně nemohou vymýšlet triky, kličky, podfuky. Právní kostra je připravená a nic nemůžete měnit.
R24: Jaký nejkomplikovanější a nejdražší projekt momentálně v zahraničí máte?
Náš největší projekt je v současnosti výstavba dálnice S7 u Gdaňsku. Metrostav tam jako generální dodavatel staví 21 km nového úseku na komplikovaném bažinatém území. Je to blízko moře a tak tam musíme provádět stabilizaci podloží ve velkém rozsahu. Výstavba polské dálnice S7 je největší zahraniční projekt Metrostavu v historii.
R24: Jak se Metrostavu za uplynulých deset let dařilo na Islandu? I v kontextu finanční krize, která na Island tvrdě dopadla?
Na Islandu budeme v dubnu podepisovat již třetí zakázku. První jsme měli v roce 2005 a realizace proběhla v letech 2006-2010. Tato zakázka kromě silnice zahrnovala zejména tunely v délce 11 km. Stavba byla mimořádně komplikovaná jak po stránce realizační, tak administrativní a finanční. V tunelu panovaly extrémní hydrogeologické poměry a vyúčtování více prací přišlo v době finanční krize, kdy islandská koruna prodělala propad o 60 procent. Zakázka nedopadla finančně úspěšně, ale dokončili jsme ji a získali jsme dobré reference.
Dva roky po dokončení první zakázky jsme získali další kontrakt na výstavbu 8 km tunelu, nejdelšího na Islandu. Tuto zakázku úspěšně dokončíme letos. Na Islandu má Metrostav dobré renomé. Nyní jsme získali zakázku na tunel Dýrafjordur. Ten je na severozápadě Islandu a má 5 kilometrů. Aktuálně očekáváme potvrzení výběru a podpis kontraktu. Z hlediska logistiky bude tenhle pro nás zatím tunel nejsložitější. Je to v odlehlé části ostrova, všechno se bude muset dopravovat loděmi, budeme kvůli tomu dokonce stavět provizorní přístav a budovat betonárku.
R24: Metrostav nově podniká i v Turecku. Jak se tamní politická situace dotýká vašich aktivit?
Zatím neměla tamní politika na naše podnikání ve stavebnictví zásadnější vliv. Nicméně z makroekonomického hlediska vlivy má. Tak například turecká ekonomika oslabila a turecká lira devalvovala o 15 procent. To může způsobit potíže s financováním projektů. Také je možné, že bude vypsán menší počet zakázek, než se předpokládalo, ale předpoklad byl ohromný. Je tam veliká konkurence místních firem. Turci staví na blízkém východě, hodně stavěli v Rusku a po ochlazení vztahů se vraceli domů, což na tamním trhu zvýšilo konkurenci.
