Kauza Volkswagen je pro automobilku pohromou. Firma utrpí jak reputačně, tak finančně. To se promítne krajně neblaze do jejích hospodářských výsledků za nejbližší kvartály a možná celá léta. Je však poněkud úsměvné črtat jakékoli dalekosáhlejší závěry ohledně kondice německé ekonomiky jako celku. Ta je natolik silná, že se jí vážný problém jedné, byť významné firmy nijak zásadně nedotkne. Ještě úsměvnější jsou úvahy o tom, že je ohroženo vše s visačkou „Made in Germany“. Až hlavy vychladnou, lidé zase budou zhusta vyzdvihovat německou preciznost, zase mnohdy dají přednost „bavoráku“ před, řekněme, alfou romeo. Německý průmysl na své výborné pověsti pracuje celá desetiletí, ne-li staletí. A žádná kaše se nejí tak horká, jak se uvaří. Bill Clinton dnes také patří mezi několik nejlépe placených konferenčních řečníků světa; navzdory tomu, že má za sebou vážný reputační problém jménem Monica Lewinsky.
Pohroma, která Volkswagen dostihla, ale může mít i své světlé stránky. Pokud pomůže otevřít oči těm, kteří dosud bláhově věří, že do Země zaslíbené se dostaneme po cestě dlážděné stále novými a novými, stále objemnějšími a zároveň titěrnějšími (ve smyslu rostoucího a často už kontraproduktivního důrazu na detail), regulacemi. Kauza Volkswagen totiž ukázkově demonstruje to, nač liberální ekonomové zabývající se teorií regulace upozorňují už celá desetiletí. Ať už jde o koncept ovládnutého strážce nebo o Peltzmanův efekt. Ještě o nich bude řeč.
Skandál Volkswagenu se týká 2,8 milionu aut – Roklen24.cz http://t.co/W5RFvbwYAy prostřednictvím @roklen24 #VWGate #VW
— Roklen24 (@roklen24) 25. Září 2015
Evropský dieselový boom
Ale pěkně popořádku. Inkoust ještě ani nezaschl na Kjótském protokolu, podepsaném v prosinci 1997, a v Bruselu zintenzivnila zásadní zákulisní jednání. Jednání, která razantně pozmění podobu evropského vozového parku až do dnešních dní. Na jedné straně jednacího stolu seděla Evropská komise, připravená dostát Kjótskému protokolu důsledněji než jeho další signatáři, na té druhé pak Evropské sdružení výrobců automobilů. Za zavřenými dveřmi, v podstatě bez přístupu veřejnosti, sdružení lobbovalo za diesel. Evropští výrobci aut totiž rychle pochopili, že Kjótský protokol spouští „zelenou vlnu“ environmentálních regulací. Proč se nechat touto vlnou smést, když se na ní lze svézt?
Komisi přesvědčili, že spásou příštích let je dieselový pohon. Na konci 90. let se opravdu mohlo zdát, že vznětové motory jsou mnohem šetrnější k životnímu prostředí než motory zážehové. Například v Japonsku ale tomuto zdání nepodlehli. Rozhodně ne natolik, aby se kvůli němu zásadně proměnila podoba vozového parku, ve smyslu nárůstu podílu dieselových vozů. V roce 1998 si Evropská komise s Evropským sdružením výrobců automobilu plácla. Klíčový podíl na dotažení jednání měl přitom Bernd Pischetsrieder, který sdružení tehdy vedl (Keay-Bright, 2000). Pischetsrieder později stane v čele Volkwasgenu, coby předchůdce před pár dny odstoupivšího Martina Winterkorna.
Zatímco na počátku 90. let činil podíl dieselových vozů přibližně desetinu jak na evropském, tak na japonském trhu, v roce 2010 překročil v Evropě 35 procent a v Japonsku klesl na necelé půldruhé procento. Podobně nízký, jednociferný podíl vykazují diesely na třetím z největších světových automobilových trhů, v USA. Fundované odhady (Cames, Helmers, 2013, str. 3) přitom mají za to, že podíl dieselových vozů by dnes v Evropě činil 15 procent – nebýt ovšem zmíněné tajnosnubně dojednané dohody z roku 1998. Daňové a jiné výhody, které tehdy v jejím rámci Evropská komise garantovala dieselovým vozům, tedy způsobily, že se dnes po silnicích „starých“ zemí Evropské unie pohybuje o téměř padesát milionů více aut s dieselovým pohonem, než kdyby k tomuto pokřivení trhu nikdy nedošlo.
Kreml si mne ruce
Potíž vězí v tom, že vznětový motor je sice šetrnější k životnímu prostředí než motor zážehový, ale na tak významně, jak se v roce 1998 podařilo namluvit lobbistům z Evropského sdružení výrobců automobilů tehdejším eurokomisařům (navíc zážehové motory jsou stále hospodárnější, a to i bez berličky daňového či jiného zvýhodnění, což v poslední době ústí – i v ČR – v pokles poptávky po dieselech). Obecné zlepšení hospodárnosti automobilů vedlo mezi lety 1980 a 2007 celosvětově k devítiprocentní energetické úspoře. Avšak pouze přibližně jeden procentní bod z této úspory má na svědomí přechod na diesel. Odborníci se shodují, že „takto slabý výsledek rozhodně neopodstatňuje daňová zvýhodnění dieselových vozů před těmi se zážehovými motory, která v různých evropských zemích činí deset až 50 procent“ (Cames, Helmers, 2013, str. 6).
Výfukové emise samotného automobilu jsou však jen jednou stranou mince. Emise vznikají pochopitelně také předtím, než se benzín či nafta dostanou do čerpací stanice, kde jimi řidič svého motorového miláčka napojí. Studie Massachusettského technologického institutu (Bodek, Heywood, 2008) přitom uzavírá, že emise spojené s těžbou vyhovující ropy, jejím následným zpracováním a dopravením až na čerpací stanici jsou v případě nafty o téměř čtrnáct procent vyšší než v případě benzínu. Tento moment zřejmě lobbisté z Evropského sdružení výrobců automobilů v roce 1998 eurokomisařům příliš nezdůrazňovali.
Co víc, nad dohodou uzavřenou v roce 1998 si nakonec mohl mnout ruce i Kreml. Růst poptávky po naftě, jejž boom dieselových vozů vyvolal, ve zvyšující se míře uspokojuje ruský vývoz do Evropy. V celém procesu dopravení ruské nafty do evropských čerpacích stanic se přitom uvolní o 25 procent více skleníkových plynů, konkrétně oxidu uhličitého, než pokud by byla využívána třeba německá nafta (Pieprzyk a kol., 2009, německy). Ta by zřejmě byla s to uspokojit poptávku na nepokřiveném trhu, při onom patnáctiprocentním podílu dieselových vozů. Jestliže je ale dnes ve „staré“ EU těchto vozů o padesát milionů více než za hypotetické situace bez pokřivení trhu, musí poptávku vykrývat právě i Moskva. Pochopitelně za cenu vyšší environmentální zátěže i vyšší energetické závislosti Evropy na Rusku. Lze tedy shrnout, že „evropský boom dieselových vozů vedl jen k malému snížení výfukových emisí oxidu uhličitého, zatímco jeho celkové emise se vůbec nesnížily, pokud tedy nedošlo dokonce k jejich zvýšení“ (Cames, Helmers, 2013, str. 7).
Dokonale ovládnutý strážce
To však stále není vše. Do hry totiž vstupuje rovněž takzvaný Peltzmanův či také kompenzující efekt. Peltzmanův efekt v obecné rovině označuje stav, kdy daná státem vynucovaná regulace působí z povahy věci v rozporu s lidskou přirozeností, s tržními silami, tak, že se bohulibé úmysly regulátorů neodráží v realitě zcela podle představ. Přirozené síly mohou proti regulaci působit částečně nebo ji i celou popřít či dokonce převážit. Regulace pak vede k zhoršení stavu, jejž zamýšlela zlepšit.
Sam Peltzman, profesor ekonomie na Chicagské univerzitě, publikoval v roce 1975 dnes již klasickou studii (Peltzman, 1975). Ačkoli jím popsaný efekt nastává v mnoha jiných oblastech, dotčeno je jím třeba i fastfoodové stravování (Kovanda, 2009), Peltzman se v polovině 70. let zaměřil shodou okolností také na oblast automobilismu. Vysledoval, že regulace spočívající v povinném připoutání se během jízdy vedla k tomu, že řidiči začali jezdit riskantněji. Kuráž jim přitom dodalo právě připoutání. Na jejich riskantnější jízdu ovšem doplatili – mnohdy i životem – chodci či cyklisté, takže celkový výsledek regulace popsal Peltzman jako sporný. Jinými slovy, mrtvých bylo plus minus stále stejně, jen místo řidičů umírali chodci a cyklisté.
Regulace, která stojí v pozadí evropského dieselového boomu, má podobně sporný výsledek. Ruku v ruce se zlevněním automobilové přepravy, které umožnilo diskutované daňové i jiné zvýhodnění dieselového pohonu, došlo pochopitelně k finanční úspoře na straně koncových zákazníků – řidičů. Ti ovšem v duchu Peltzmanova efektu tuto úsporu kompenzovali. Na silnice se se svými dieselovými vozy vydávají častěji než bez zvýhodnění. Navíc si díky úspoře mnohdy pořizují větší a energeticky náročnější vozidla. Mohou si to dovolit. Výsledky tohoto kompenzujícího jednání jsou přitom z hlediska dopadu na životní prostředí zásadnější než samotná vyšší hospodárnost dieselových vozů oproti benzínovým (Burguillo-Cuesta a kol., 2011). Vzhledem k tomu, že Peltzman „svůj“ efekt formuloval v 70. letech, mohl – a měl – být eurokomisařům v roce 1998 dobře znám. Bohužel nebyl. A nebo možná byl, ale…
Ale… Ekonomická teorie zná totiž také jiný efekt. Efekt ovládnutého strážce. V širší známost vešel díky pracím George Stiglera (např. Stigler, 1971), Peltzmanova někdejšího kolegy z Chicagské univerzity. „Strážcem“ je pochopitelně myšlen regulační orgán. Jak Stigler demonstruje, dochází často k tomu, že strážce je „ovládnut“ určitou zájmovou skupinou, pod jejímž diktátem pak legislativu napíše takříkajíc „na tělo“. Nebo třeba jen přivře oči nad jejím dodržováním. Motivací může být třeba korupce. Nebo upřímné přesvědčení, že přivření očí pomůže žádoucímu rozmachu k životnímu prostředí šetrnějšího paliva. Netřeba ale dodávat, že ovládnutý strážce přestává plnit své nejvlastnější poslání, totiž službu ve veřejném zájmu.
Pischetsriederovi a kolegům z Evropského sdružení výrobců automobilů se v roce 1998 zjevně podařilo „ovládnout strážce“, tj. Evropskou komisi. Měli to o to snazší, že jednání probíhala do značné míry za zavřenými dveřmi. Doslova několik lidí tak „upeklo“ dohodu, která dost možná zcela zbytečně navýšila objem skleníkových plynů v atmosféře; dohodu, která vede k větší energetické závislosti Evropy na Rusku; dohodu, kvůli které je v Evropě o padesát milionů dieselových aut více; dohodu, která vede k tomu, že se obyvatelé Evropské unie – daňoví poplatníci – skládají například na řidiče dieselového SUV, který si tak takový vůz pořídí, ačkoli na nepokřiveném trhu by si jej dovolit nemohl.
Expanze do USA, fatální chyba VW
Prapříčinou problému je ale už Kjótský protokol. Lépe řečeno důslednost, s jakou se Brusel kdysi jal na něm lpět. Právě tento dokument spustil „zelenou vlnu“ stále objemnější environmentální regulatoriky, na niž evropský automobilový průmysl musel ze své přirozenosti reagovat. To, že mnozí evropští výrobci aut dokázali počáteční nevýhodu přetavit ve výhodu pro sebe sama (daňová a jiná zvýhodnění pro dieselová auta), a to přitom za cenu zhoršeného ovzduší a vyšší energetické závislosti na Rusku, je svým způsobem další demonstrací Peltzmanova efektu. Takový výsledek, nápadně připomínající tuzemský „skandál se soláry“, totiž regulátoři z Evropské komise koncem 90. let evidentně nepředpokládali. Do dnešních dní se však nic nezměnilo. Co hůř, víra, že nás do Země zaslíbené dovede stále objemnější regulace je dnes snad ještě rozšířenější.
Jestliže se dnes najdou tací, kteří počítají, kolik mrtvých si vyžádaly aktuálně propírané podvody Volkswagenu s měřením emisí (Plumer, 2015), měli by se najít i tací, kteří spočítají, kolik lidí zemřelo vlivem rozhodnutí Evropské komise přistoupit na zmíněnou dohodou z roku 1998. Pravděpodobně jich totiž bylo neporovnatelně více. Vždyť – například – „evropský boom dieselových vozů způsobuje, že občané evropských zemí jsou vystaveni toxickým emisím v přehnaně vysoké míře“ (Cames, Helmers, 2013, str. 11).
Volkswagen, vlastně lídr evropského dieselového boomu uplynulých téměř dvaceti let, udělal zásadní chybu až tehdy, když se rozhodl se svými diesely expandovat na americký trh (jednalo se však o chybu vynucenou – pokud by Volkswagen na americký trh neexpandoval, hrozilo, že se tam dominantní alternativou stanou nikoli diesely, ale japonské vozy na hybridní pohon). Když předpokládal, že američtí strážci jsou podobně snadno ovládnutelní jako ti evropští. V tom se přepočítal. Proto aktuální skandál vyplaval na povrch. Testování vozů je ve Spojených státech přece jenom více nezávislé než v Evropě (Archer, 2015). Spojené státy jsou v mnoha ohledech stále méně náchylné neblahým korporativistickým tendencím, spočívajícím v sílícím provázání vlád a regulatorních orgánů s průmyslem. Jsou to totiž právě evropské státy charakteristické poměrně vysokou mírou korporativismu, ve kterých jsou dieselové vozy zvýhodňovány v porovnání s těmi benzínovými vůbec nejvýrazněji (Cames, Helmers, 2013, str. 15). V takové Belgii, kde majitelé dieselů platí o 50 procent nižší daně na kilometr než řidiči benzínových vozů, se pro dieselové vozy dokonce vžilo pojmenování „dojné krávy“ (Turcksin a kol., 2009, str. 8).
Ano, skandál Volkswagenu je o neetickém chování jeho manažerských špiček, o jejich systematickém podvádění. Za něj bude automobilka pykat. Ve své podstatě je ale skandál hlavně o často kontraproduktivní regulatorice Evropské unie. O kontraproduktivně vysoké míře korporativismu, který vystihuje Brusel jako máloco jiného. O bruselském deficitu demokracie a o netransparentnosti, které plynou z předchozího. O tom, že Evropské unie nevládne lid, ale lobbisté. Toto jsou fatální boláky současné Evropy, které zásadně brzdí její ekonomický i společenský rozvoj a připravují scénu pro skandály typu toho, kterým si prochází Volkswagen. Scénu ovšem připravují ve jménu Dobra, jak jinak. Cesta do pekla jest dlážděna dobrými úmysly. Je dlážděna regulací, která ovšem reguluje „jen“ lidi, ne anděly. Méně (regulace) by tak velmi často bylo více.
#Volskwagen byl již před lety varován – Roklen24.cz http://t.co/zd7AujT95a prostřednictvím @roklen24 #dieselgate #VWgate $VOW $VOW3
— Roklen24 (@roklen24) 27. Září 2015
