Elektromobilita? Obrovský obchodní potenciál a globální megatrend


10:06 • 3. srpna 2018

Tagy: PKN Orlen, Elektromobilita, energetika, ropa, automoto, Automobilky

Průměrný uživatel auta má elektromobilitu spojenou s osobními vozy na elektrický pohon, nabíječkami, rychlou akcelerací a bezpočtem výhod v městské dopravě. Ačkoli globální prodeje elektromobilů rostly od roku 2010 exponenciálně, jen v loňském roce o 45 procent, vídáme elektromobily stále jen ojediněle.  Pro průměrného pana Jana Nováka jsou tak auta na elektrický pohon vzdálenou budoucností. Z pohledu odvětví a ekonomiky ovšem vypadají věci dost odlišně. Určitě je zde dobrý důvod, proč se o tomto globálním megatrendu říká, že má obrovský obchodní potenciál.

Jestliže se totiž podíváme na globální hodnoty prodeje, podíl elektrických vozů (EV) na globálním trhu nových vozidel pro lehké podmínky zůstává marginální. Mluvíme zde o osobních autech a lehkých užitkových vozidlech, souhrnně lehkých vozidlech (LV). V roce 2017 se jednalo o pouhých 1,7 % a je důležité podotknout, že kategorie EV zahrnuje jak vozy poháněné baterií (BEV), tak hybridní vozy připojitelné do sítě přes zástrčku (angl. zkratkou PHEV), které mají tradiční motor s vnitřním spalováním a navíc i dobíjecí baterii připojitelnou do sítě přes zástrčku. V roce 2017 brázdilo silnice po celém světě 2,8 milionu elektrických aut, což představuje nevýrazných 0,2 % všech lehkých vozidel, jejichž počet přesáhl 1,3 miliardy.

Prodej elektromobilů se po celé zeměkouli výrazně liší, a to nejen mezi jednotlivými zeměmi, ale také mezi různými regiony a mezi městskými a venkovskými oblastmi. Tržní podíl elektromobilů v rámci prodeje nových lehkých vozidel je nejvyšší v Norsku – jeden ze tří nových vozů prodaných v této zemi v roce 2017 byly elektromobily. Za Norskem následuje Čína, kde 2,3 procenta všech prodaných nových lehkých vozidel byly elektromobily, ačkoli v absolutních číslech je tento stát samozřejmě nezpochybnitelným globálním lídrem. Spojené státy, domovská země Tesly, kde elektromobily představují 1,2 % všech nových lehkých vozidel, jsou v tomto žebříčku až sedmé (před nimi jsou Nizozemsko, Velká Británie, Francie a Německo). 

V absolutním počtu prodaných elektromobilů jsou ovšem USA na druhém místě. Stojí za zmínku, že čtvrtina všech elektromobilů na silnicích USA je zaregistrována v Kalifornii. V Polsku počet elektromobilů roste úžasným tempem. Podle zprávy KPMG a polské asociace PZPM Polish Motor Industry Association dosáhl počet elektromobilů zaregistrovaných v roce 2017 v Polsku 1068 (439 BEV a 585 PHEV), což je oproti roku 2016 nárůst o 87,7 procenta. Jejich podíl ve vozovém parku lehkých vozidel byl těsně pod 0,2 %. Pro běžného uživatele silnic považujícího elektrický pohon za alternativu k tradičnímu spalovacímu motoru je elektromobil příliš drahý a jeho dojezd příliš krátký. Nedostatečný počet nabíjecích stanic a dlouhá doba nabíjení představují další omezení. V důsledku toho patří elektromobily pro průměrného motoristu stále do vzdálené budoucnosti.

 

 

Z pohledu odvětví a ekonomiky ovšem vypadají věci dost odlišně. Polská vláda a PKN ORLEN vidí obrovský obchodní potenciál tohoto globálního megatrendu. V čem spočívá? Stručně řečeno: sto let starý obchodní model prodeje aut soukromým uživatelům ustupuje v konkurenčním boji s elektromobily a samoříditelnými vozy, novými dodavatelskými řetězci a novými hráči na trhu. Automobilový ekosystém se stává hřištěm mnoharozměrného mezinárodního konkurenčního boje: tradiční pohony budou soupeřit s alternativními (elektrickými, biopalivy, vodíkem); člověkem řízená auta budou soupeřit se samoříditelnými vozy; lidé budou mít možnost volby mezi vlastnictvím a prostým užíváním auta a dále mezi mávnutím na auto jako na taxi a sdílením aut. IHS Markit znázornil vzájemný průnik těchto procesů formou trojrozměrné Krychle mobility. Pokud jde o vlastnictví, přesouváme se od tradičního modelu vlastnictví k ekonomice „na požádání“ a ke sdílení zdrojů. Pokud jde o autonomii, náš vývoj jde od lidí coby řidičů přes rozšiřující se automatizované řízení až k autonomním vozidlům. Pokud jde o elektrifikaci aut, přecházíme od tradičních pohonů k vozům na elektrický pohon. Krychle mobility pomáhá pochopit, jak se pod vlivem těchto dynamických mnoharozměrných procesů bude měnit chování uživatelů lehkých vozidel (spotřebitelů).

Jaké faktory pohánějí posun směrem k elektromobilitě? Nejdůležitějším faktorem je technologický pokrok – například vyšší výkon baterie, dostupnost nových petrochemických a chemických materiálů, které snižují hmotnost vozidel, a autonomní ovládací systémy. Dalším faktorem je politika, kdy vlády mají ve svých rukou finanční a regulatorní systémy, které mohou buď podnítit, nebo ztlumit pokrok elektromobility. V této souvislosti mají zásadní důležitost městské bezemisní zóny a zákazy vjezdu do městských zón pro vozidla poháněná starším typem dieselových motorů (Stuttgart a Düsseldorf). Pokud se takovéto iniciativy zavedou na jednom místě, mají tendenci být „nakažlivé“ (fenomén dobře známý z finančních trhů) a šířit se do dalších lokalit. V dlouhodobém horizontu to vede k nižšímu prodeji aut s tradičními motory. Spotřebitelé hrají v této souvislosti významnou roli, protože právě jejich chování je dalším faktorem pohánějícím vývoj elektromobility.

 

 

Stejně důležitým faktorem jsou také zdroje (a jejich cena), včetně ropy coby paliva a suroviny v petrochemické a chemické výrobě, dále pak vzácné minerály používané k výrobě baterií či stav životního prostředí (znečištění ovzduší ve městech). A konečně jsou tu i nové obchodní modely, které jsou schopné, jak dokládá příklad firmy Uber, silně podpořit rozvoj ekosystémů aut konkrétním směrem. Je dobré zmínit, že největší potenciál vyvolat revoluci v automobilovém ekosystému se přisuzuje technologii autonomního řízení. Ta snižuje náklady na cestování, zlepšuje dosažitelnost mobility (i pro starší lidi), pomáhá omezovat dopravní nehodovost, posiluje důležitost elektromobilů a poskytovatelů služeb v oblasti mobility a vyžaduje náležité plánování rozvoje měst. Když 31. května oznámila SoftBank, že hodlá investovat 2,25 miliardy amerických dolarů do společnosti přidružené k General Motors, která se zabývá samořízením, cena akcií GM prudce stoupla o 11 %. Podle IHS Markit v následujících 20 letech povedou výše zmíněné faktory k posunům v automobilovém ekosystému, které budou hlubší než během celého minulého století a budou mít dopad na automobilový, energetický a chemický průmysl.

Dojde k tomu proto, že automobilový ekosystém propojuje široké automobilové odvětví s ropným, chemickým a energetickým průmyslem. Nové elektropohony podnítí poptávku po elektřině na úkor paliv založených na ropě. Vezmeme-li v úvahu celý emisní cyklus (od emisí spojených se získáním primárního energetického zdroje k emisím silničních vozidel), jsou preferovanými zdroji k pohonu baterií aut obnovitelné zdroje energie, jako je solární a větrná energie. Je ale všeobecně známo, že kvůli přerušování dodávek energie z obnovitelných zdrojů a ostudně vysokým nákladům na akumulaci energie je nutná záložní energie z konvenčních energetických zdrojů, jako jsou elektrárny na plyn a uhlí. Ukazuje se, že elektromobily by mohly být užitečné při řešení problémů akumulace energie. Italský národní energetický konglomerát ENEL provedl studie vedoucí k závěru, že klíčem ke stabilizaci systému založeného na OZE by mohlo být získání přístupu k bateriím elektromobilů napojeným na síť k nabití. Tyto baterie se totiž mohou stát zdrojem energie stabilizujícím výkyvy v dostupnosti solární a větrné energie. Například v Římě by ke stabilizaci energetického systému napájeného výhradně solární a větrnou energií bylo potřeba mít přístup k 5 % kapacity baterií v 100 tisíc aut Tesla či jim podobných. Zisky z každého auta, odhadem 10 tisíc USD ročně, by společnosti ENEL umožnily kompenzovat každé vozidlo, které Římu poskytne přístup k pěti procentům kapacity své baterie!

Stejně přesvědčivé jsou vzájemné provázanosti mezi pokrokem elektromobility a petrochemickým a chemickým odvětvím. Nová konstrukční pojetí pro užití samoříditelných vozidel a systému alternativního pohonu s sebou přinášejí změny v typech a množství materiálů vyráběných petrochemickým a chemickým průmyslem. Například změny ve velikosti a hmotnosti aut budou mít vliv na objem syntetického kaučuku používaného ve výrobě pneumatik, součásti elektromotorů budou tištěny z nových materiálů vynalézaných odvětvím umělých hmot, systémy elektropohonu budou vyžadovat účinnou lubrikaci a chlazení syntetickými oleji, karoserie aut budou vyráběny z lehkých nárazuvzdorných plastů.

Podle odhadů Mezinárodní energetické agentury povede nárůst používání ropy jako suroviny pro petrochemickou výrobu k poptávce po ropě, která bude v roce 2040 o pět milionů barelů ropy denně vyšší, než je tomu dnes. Proto investice PKN ORLEN do petrochemického segmentu zapadá do evropských i globálních megatrendů souvisejících s vozy na alternativní paliva. Abychom využili síly těchto megatrendů, uskutečňujeme relevantní strategické investice už dnes. Program rozšíření petrochemického podnikání, který byl právě oznámen a je nejrozsáhlejším programem v historii firmy, je naší odpovědí na výzvy, které před námi stojí pro následující dekády. Cena programu se odhaduje na přibližně 8,3 miliardy zlotých. Po jeho dokončení se očekává, že naše roční EBITDA vzroste o působivých 1,5 miliardy zlotých. Tímto programem ale zároveň pokládáme základy pro další rozvoj celého polského chemického odvětví.

RSS

Adam B. Czyżewski je hlavním ekonomem polské skupiny PKN ORLEN od roku 2007. Specializuje se na změny globálního energetického sektoru, na které má vliv hospodářská politika a revoluční inovace. Součástí skupiny PKN Orlen je od roku 2005 petrochemický holding Unipetrol.



Přejít na diskusi

Přihlašte se, nebo zaregistrujte


Přihlásit se


Zapomněli jste heslo?




Pokud nemáte ještě účet, můžete si ho vytvořit zdarma.

Přihlašte se, nebo zaregistrujte

Tato sekce je dostupná zdarma pouze přihlášeným uživatelům.



Přihlásit se

Zapomněli jste heslo?




Pokud nemáte ještě účet, můžete si ho vytvořit zdarma.