Šéf LEO Express: Rozdělení na lukrativní a nelukrativní trasy neexistuje


10:10 • 8. února 2018

Tagy: LEO Express, železnice, ČR, Německo, Polsko, Ukrajina, SmileCar, carsharing, doprava

Rozdělení na lukrativní a nelukrativní trasy neexistuje. Jsou trasy, které je třeba dotovat, a ty, kde jsou dotace zbytečné, a naopak brzdí rozvoj služeb. V rozhovoru pro server Roklen24 to uvedl generální ředitel LEO Express Peter Köhler. A co říká k tomu, že soukromí dopravci „vyzobávají rozinky na trhu“? Podle něj je „rozinkou“ jezdit za státní dotace s motoráčkem v regionu, který, když bude prázdný, tak ušetří na údržbě a úklidu.

V jakém stavu je podle Vás česká železnice? Co by se mělo zlepšit?

Bohužel v tristním. Po pádu železné opony jsme mnoho let sledovali klesající trend. Od roku 2010, od vstupu soukromých dopravců na železnici, kontinuálně roste počet osobokilometrů na téměř devět miliard. Bohužel je však Česká republika stále pod úrovní sousedních zemí jako Německo či Rakousko, a to až o desítky procent. Přitom Česká republika byla kolébkou železnice, připomeňme například první veřejnou koněspřežku – mezi Českými Budějovicemi a Lincem. Máme téměř dvojnásobnou délku železnice na občana než v Německu, je tu mnoho špičkového železničního průmyslu. Spočítali jsme, že od pádu železné opony šel z veřejných rozpočtů do železnice téměř jeden bilion korun. A výsledek? Vlaky nyní ČR raději objíždějí, z Berlína se do Vídně dostanete rychleji přes Mnichov. Přitom z Berlína do Vídně vede přes české území dotované mezinárodní spojení. Problém tedy není v množství finančních prostředků nebo v kvalitě lidských zdrojů, ale zejména v jejich alokaci a dopravní politice. Ta zůstává netransparentní nebo dokonce klientelistická a v podstatě neprošla ekonomickou transformací jako jiná odvětví.

Co by se mělo zlepšit je tak spíš aktivní odpovědný politický přístup a větší tlak na transparentnost financování dopravy.

LEO Express má za sebou pět let. Co byste vyzdvihl jako největší úspěch?

Největším úspěchem pro mě, že pro mnoho našich cestujících jsme ‚love brand‘ a fandí nám. Stále nám rostou počty cestujících, máme hodně stálých zákazníků v různých segmentech.

Co pro Vás osobně bylo v této „pětiletice“ naopak nejsložitější?

Je to především pomalá liberalizace, tedy možnost začít standardně soutěžit stejně jako v jiných zemích Evropy nebo v dalších odvětvích českého hospodářství. Zvnějšku je to naprosto paradoxní situace. Kromě České republiky máme komerční provoz v Německu, spouštíme komerční provoz v dálkové dopravě Polsku. To se zatím nepodařilo žádnému dopravci z České republiky, jsme tak významným exportérem českých služeb. Přesto je paradoxně nejtěžší podnikat na domácím trhu. Konkurenční boj nebo těžká pozice mladých dopravců oproti stávajícím je v nějaké podobě obvyklá všude, křížové financování z veřejných prostředků očekávatelné není. V takovém deformovaném tržním prostředí se pak těžko konkuruje a rozvíjí podnikání.

Kromě pětiletého jubilea má LEO Express na kontě také dva významné vstupy na zahraniční trhy. Které to jsou a proč jste se rozhodli právě pro tyto dva trhy?

Slovensko a Polsko byly logické vstupy, protože nám jsou tyto země, a zejména pak Slovensko, blízké. V Polsku již provozujeme síť autobusových linek, v první polovině tohoto roku vstoupíme jako první mimopolský komerční dopravce také na polské koleje. A dále náš loňský vstup na německý trh s linkou Locomore na trase Berlín – Stuttgart. Německo je zajímavé, protože tam dálková doprava není dotovaná a závazková se aktivně soutězí. V tomto je Německo modelem pro Českou republiku. Vyhodnotili jsme si Německo jako klíčový trh v Evropě.

V prosinci jste představili nové logo. Jaké jsou ohlasy? Můžete čtenářům vysvětlit, jakou změnu nové logo přináší?

Ohlasy jsou většinou kladné. Nové logo a celá korporátní identita přestavuje nový směr a naši vizi. Zásadní jsou pro nás technologické inovace, bezpečnost, otevřenost – tyto a další hodnoty chceme komunikovat směrem k zákazníkům. 

LEO Express se proměnil z české firmy v evropského dopravce. Jak velká je nyní flotila vlaků, autobusů a minibusů?

Dnes provozujeme téměr 100 spojů denně v Česku, na Slovensku, v Polsku, v Rakousku a Německu a také na Ukrajině. V našem rezervačním systému máme přes 120 zastávek. Celkem máme cca 3000 sedaček. K tomu využiváme pět elektrických jednotek Stadler Flirt a devět vágonů RIC Bmz tažené lokomotivou Siemens Vectron v rychlosti 200 km/h. Dále pak provozujeme zhruba 20 busů a minibusů, a to jak vlastními vozidly, tak přes partnerské dopravce.

Loni jste oznámili, že na konci roku 2018 chcete překvapit novými vícesystémovými jednotkami z Číny. Můžete něco nového prozradit?

Ano, vyvíjíme nové jednotky. Máme objednané tři a rámcovou smlouvu na dalších 30 vícesystemových jednotek, které jsou vhodné jak pro intercity, tak pro regionální provoz ve střední Evropě. Tyto jednotky se teď staví a chceme je představit letos. Jedná se o nízkopodlažní jednotky, které budou zároveň nabízet komfort premium třídy. Důraz klademe na multimodalitu, tzn. že jeden dopravní prostředek nekonkuruje dalším, ale doplňuje je – u konstrukce vlaků to znamená hodně prostoru pro kola, koloběžky, lyže nebo běžky. Chceme mít moderní catering na palubě, více prostoru pro vozíčkáře a maminky s dětmi.

Můžete uvést, jaká je obsazenost vlaků a busů LEO Express?

Kolem 70 procent. Velmi nás těší, že čísla stabilně rostou, v roce 2017 jsme přepravili 1,5 milionu cestujících, to je i přes omezení jedné jednotky asi sedmiprocentní nárůst ve srovnání s rokem předchozím.

Kolik máte v současné době zaměstnanců?

Zaměstnance máme dnes v České republice, Německu, Polsku, dohromady téměř 300 lidí. A stále hledáme další schopné zaměstnance, kteří se s námi chtějí podílet na změně dopravy.

Součástí služeb LEO Express je také koncept door-to-door dopravy. Na vybraných místech je dostupná služba vyzvednutí z adresy / odvoz na adresu. Jak a kde tyto služby fungují?

Nejlépe tahle služba v současné době funguje na Zlínsku. Cestující jednoduše zadá adresu a vyzvedne ho minibus, který jej odveze z adresy přímo na vlak. Je to služba, kterou chceme dál technologicky vyvíjet. Zatím ji vnímáme více jako pilotní projekt, který chceme dále vylepšovat, než jako plošnou službu. Je to i o vzkaz veřejným objednatelům. Pokud bychom získali závazkový soubor, kde budeme jezdit pravidelný takt, jsme připravený nabízet door-to-door služby v uzlových bodech, a tak zvýšit dopravní obslužnost vlaku. Dále tyto služby nabízíme v Praze pro odvoz na letiště, a také v Ostravě pro odvoz domů od posledního nočního vlaku.

Jak jste se dokázali vypořádat s nehodou soupravy v Přerově?

Bylo to náročné pro všechny. Chceme poděkovat všem, kteří nás podporovali a jezdí s námi dál i přesto, že jsme byli nuceni zrušit některé spoje, ale i zaměstnancům a dodavatelům, kteří byli aktivní oporou. Na základě zkušenosti z této nehody jsme ještě zlepšili náš systém bezpečnosti s ještě větším důrazem na kvalitu lidského činitele, a nadále hledáme ještě další cesty, jak bezpečnost zvyšovat.

V loňském roce jste spustili carsharingovou službu SmileCar. Kolik lidí ji doposud využilo?

Projekt jsme spustili v dubnu 2017, od té doby máme registrovaných 7000 uživatelů a 500 vozů v celé ČR, nejsilněji je samozřejmě zastoupena Praha. Jsme tedy největší hráč v oblasti sdílení aut v ČR. Na provizích bylo vyplaceno přes dva miliony korun. SmileCar nás velice baví – kopíruje trendy v oblasti sdílené ekonomiky, vztahu k autu, digitalizace.

Jaké očekáváte hospodářské výsledky za loňské 2. pololetí a jaké v letošním roce?

Budeme mít za celý rok cca 400 milionů korun, tj. meziroční růst o 33 procent. Pokud bychom neměli nehodu, bylo by to ještě až o 10 procent více. Co se týká EBITDA tak očekávám normalizovaný výsledek nad milion eur (očištěno o náklady za nehodu a business development a náklady na vstup na nové trhy). Čisté externí zadlužení nám pokleslo o 15 procent na 550 milionů korun ke konci roku. Pro letošek plánujeme nárůst tržeb na úroveň přes půl miliardy Kč.

Firma LEO Express podala nabídku na provoz dálkové železniční dopravy na území ČR po roce 2019, kdy vyprší současná desetiletá smlouva mezi Ministerstvem dopravy a Českými drahami. Co pro Vás bude úspěch?

Současné notifikace jak Ministerstva dopravy, tak regionů umožňuje zadavatelům provést tržní konzultace s dopravci a vybrat si nejkvalitnějši nabídku. Takový způsob výběru dopravce končí v prosinci 2023 dle harmonogramu 4. železničního balíčku schváleného EU. Pro všechny je to obrovská příležitost zlepšit kvalitu dopravy, ušetřit veřejné prostředky a přilákat více cestujících k železniční dopravě, která je v porovnání s auty, autobusy a letadly v současné době nejvíce udržitelnou formou dopravy. To se může změnit s větší elektrifikací a autonomizací ostatních dopravních modů, proto je třeba, aby se nyní nezaváhalo a byla zahájena liberalizace železnice.

Můžete vyvrátit mýtus, že soukromí dopravci „vyzobávají rozinky na trhu“?

Rozinka není jezdit proti dvěma dobře kapitalizovaným konkurentům na trase Praha – Ostrava. Rozinkou je jezdit za státní dotace s motoráčkem v regionu, který, když bude prázdný, tak ušetří na údržbě a úklidu. Podle zákona 194/2010 stát platí závazkovému dopravci uznatelnou ztrátu, tzn. je nemožné, pokud postoupíte v souladu se zákonem, vytvořit ztrátu.

Rozdělení na lukrativní a nelukrativní trasy neexistuje. Jsou ty trasy, které je třeba dotovat a ty, kde jsou dotace zbytečné, a naopak brzdí rozvoj služeb. Je potřeba tyto skupiny dobře definovat a pro obě skupiny maximálně motivovat dopravce k nárůstu cestujících. Na regionální a většinu dálkové dopravy v České republice dotace patří, ale cílem nemá být dotovaný vlak, ale nárůst cestujících, kteří ho využívají.

Zmiňujete, že veřejná doprava nezačíná na nástupišti. Můžete tuto vizi přiblížit?

Veřejná doprava začíná v hlavě už tím, jak si koupím jízdenku, z jakých možností si mohu vybrat, jak snadný ten nákup bude. Dále pak pokračuje tím, jak se dostanu na nádraží – hromadnou dopravou, na kole, apod. Nejde jen o to, dostat se z bodu A do bodu B. Úkol objednatele a dopravce je dopravu cestujícímu maximálně ulehčit.

Vím o Vás, že nemáte vlastní auto. Jak se žije šéfovi LEO Express bez vlastního automobilu?

Například moje děti zpočátku protestovaly, když skoro každý výlet u nás začínal jízdou vlakem. Teď si to ale nemůžou vynachválit – konečně se jim můžu plně věnovat místo toho, abych hodiny jen seděl za volantem. Nicméně, to že celý den použivám veřejnou dopravu, pomůže přemýšlet o jejím zlepšení. Například dopomohlo k nápadu sdílení aut, tedy zrodu SmileCar. Doprava musí být multimodální.

Petr Köhler vystudoval fyziku na Imperial College v Londýně a finance na VŠE v Praze. Pracoval jako bankéř a konzultant v Londýně pro JP Morgan či pro KPMG a Deloitte. Před svým příchodem do Leo Express roku 2013 působil v Raiffeisen Bank ve Vídni.
Napsat autorovi RSS

Vystudoval mediální studia na Fakultě sociálních věd Univerzity Karlovy. Pracoval v ekonomické a centrální redakci ČTK jako subeditor, později jako zpravodaj se zaměřením na energetiku. Jako šéfredaktor vedl zpravodajský server iUHLI.cz, který se zaměřoval na hnědouhelný sektor a energetiku. Je šéfredaktorem ekonomického a investičního portálu Roklen24.cz.



Přejít na diskusi

Top zprávy




Diskuze k článku
comments powered by Disqus

Přihlašte se, nebo zaregistrujte


Přihlásit se


Zapomněli jste heslo?




Pokud nemáte ještě účet, můžete si ho vytvořit zdarma.

Přihlašte se, nebo zaregistrujte

Tato sekce je dostupná zdarma pouze přihlášeným uživatelům.



Přihlásit se

Zapomněli jste heslo?




Pokud nemáte ještě účet, můžete si ho vytvořit zdarma.