Americká inflace vzrostla mírně rychleji, než činil konsensus. Trh čísla evidentně „prohlédl“ z titulu tranzitorních efektů. Americké výnosy klesají, dolar oslabuje. Oslabující dolar se na měnách regionu nijak výrazně neprojevuje. Koruna balancuje na hraně 26,00 za euro.

Koronavirus vs. letecká doprava. Jasný vítěz a možná historická změna

Zdroj: Depositphotos

Letecká doprava, která je celosvětově velmi významným odvětvím, prochází největší krizí za svou stoletou historii. Očekávání návratu situace do „normálu“ společně s kompenzací ztracených příjmů je více než optimistické, jelikož v odvětví panuje obrovská nejistota a také nedůvěra cestujících plynoucí z možné nákazy v uzavřených prostorách letadel, kde se mísí lidé z celého světa. Z pohledu aerolinií jsou na tom prozatím o něco lépe ty nízkonákladové, avšak pokles zaměstnanosti se nevyhne žádnému segmentu letecké dopravy. Oba hlavní výrobci letadel utrpěli obrovské ztráty, přičemž evropský Airbus je na tom lépe než americký Boeing. Zasažena byla též nákladní letecká doprava, která je stěžejní pro provoz globálních dodavatelských řetězců, v současné době obzvlášť pro potraviny či zdravotnické potřeby. Trh s leteckou dopravou doznává řadu dlouhodobých či dokonce možných trvalých změn. Mezi ty nejvýraznější patří klesající ceny letenek nabízených s řadou benefitů, rušení většiny poplatků, vyřazování velkokapacitních letadel, či ztráta zájmu o business nebo dálkové lety.

Pandemie COVID-19 je výzvou pro celý svět a způsobila nejzávažnější narušení světové ekonomiky od druhé světové války. Koronavirus se z čínského Wu-chanu, kde se poprvé objevil na konci roku 2019, začal velmi rychle přenášet do celého světa, a to především díky globálnosti letecké dopravy a podcenění včasných protiepidemických zásahů. Dle údajů Světové zdravotnické organizace bylo již na počátku března evidováno zhruba sto tisíc potvrzených případů nákazy, přičemž prvního milionu nakažených bylo dosaženo již začátkem dubna. Jednotlivé vlády proto reagovaly restriktivními opatřeními, především v oblasti cestovního ruchu. Cestování bylo omezeno na všech úrovních, což se znatelně dotklo i segmentu letecké dopravy.

Roky sledované rostoucí trendy v počtu cestujících doznaly změn. Za rok 2019 vzlétlo celkem 4,3 mld. cestujících, uskutečňovalo se více než 100 000 komerčních letů denně a v letectví bylo zaměstnáno přibližně 10 mil. pracovníků. Očekávalo se, že rostoucí trend počtu cestujících bude pokračovat a za následujících 15 let se zdvojnásobí, přesně tak, jako tomu doposud bylo s pravidelností od roku 1988. Minulá dekáda byla pro aerolinie velmi zisková, a jen v loňském roce měl celý letecký průmysl tržby asi 600 mld. USD, ale nyní jsou minimálně v následujících dvou letech očekávány ztráty.

Zákazy mezinárodního cestování ovlivnily více než 90 % světové populace. Cestovní ruch se v březnu 2020 de facto zastavil.  Zavedená opatření proti šíření koronaviru v podobě zákazu cestování, zavírání hranic, karantén atd. vedla k rapidnímu zpomalení letecké dopravy. Vzhledem k multiplikačnímu efektu není bez letecké dopravy stabilizována zaměstnanost a podpora pracovních míst v návazných odvětvích (převážně stravovací a ubytovací služby), tudíž obecně nedochází ke stimulaci cestovního ruchu. V řádu měsíců se tak situace posunula od rušného leteckého turismu k jeho „nulovým“ hodnotám a začaly přicházet zprávy o propouštění zaměstnanců a bankrotech v letecké sféře (FT Reporters, 2020). Jako první podlehla tlakům trhu nízkonákladová britská regionální letecká společnost Flybe, která na počátku března vstoupila z důvodu finančních problémů do insolvence. Také velké letecké společnosti pocítily tíživost situace a řada z nich zažádala o státní podporu.

Významné krize a globální cestovní ruch

Globální cestovní ruch již zažil řadu krizí. Jmenovitě se v 21. století jedná o teroristický útok 11. září (2001), epidemii SARS (2003), finanční krizi (2008/2009) či epidemii MERS (2015). Žádná z těchto krizí ovšem nevedla k dlouhodobějšímu poklesu globálního rozvoje cestovního ruchu (Graf 1). Zdálo by se tedy, že cestovní ruch jako systém odolává vnějším šokům, avšak žádná z výše zmíněných hrozeb nebyla pro letecký průmysl tak velká a razantní jako pandemie COVID-19. Jedná se o šok, který nemá obdobu od masivního rozšíření mezinárodního ruchu v 50. letech 20. století. (Gössling, Scott a Hall, 2020)

V důsledku globalizace existuje protkaný systém ekonomik, který je mimo jiné propojený sítí letecké dopravy. Ta bohužel hraje velmi významnou roli při zrychlování a zesilování přenosu koronaviru a epidemie se tak stávají jednou z hlavních hrozeb pro společnost i cestovní ruch, kvůli velké mobilitě současné světové populace. V důsledku globálních změn tak míra výskytu epidemií a pandemií roste. Ve 20. století se jednalo například o španělskou chřipku, asijskou chřipku, chřipku z Hongkongu a ve 21. století o SARS, ptačí chřipku, prasečí chřipku, MERS a ebolu (Gössling, Scott a Hall, 2020). Specifičností pandemie COVID-19 je, že ačkoliv možná nezabíjí tolik jako třeba ebola, jedinci mohou virus roznášet i několik dní před příznaky nákazy, protože netuší, že koronavirus mají a neučiní potřebné kroky izolace či nošení ochranných prostředků.

Ačkoliv bylo v cestovním ruchu v minulosti upozorněno na potřebu důkladnějšího prozkoumání scénáře pandemie a potřebu větších investic v přípravě na takovou situaci, nestalo se tak. Po většinou tak lze nalézt studie pouze na obecné úrovni dopadů různých scénářů pandemie na globální ekonomiku, přičemž mezi ty nejcitovanější patří autoři McKibbin a Sidorenko (2006). Jejich odhady ukázaly, že pandemie typu španělské chřipky by znamenala ztrátu zhruba 12,6 % globálního HDP, přičemž takto masivní globální zpomalení by s sebou také neslo zhruba 142 milionů ztracených životů. Španělská chřipka je považována za důležitou analogii k současné situaci a je první „moderní“ pandemií, charakteristickou rychlým šířením globální dopravou a navíc také podobnou virulencí jako COVID-19 (Gössling, Scott a Hall, 2020). S růstem závažnosti pandemie rostou i její celospolečenské náklady, včetně těch spojených právě s omezením v letecké dopravě. Vzhledem k mnohem větší propojenosti dnešního světa a agresivitě současné pandemie lze očekávat, že dopady mohou být ještě mnohem větší než naznačují výše zmíněné odhady.

Aerolinie – nízkonákladoví vs. hlavní letečtí dopravci

Pokles poptávky po létání zasáhl letecké společnosti, které začaly bojovat o přežití. Dle informací Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) za období leden až červenec bylo zrušeno celkem 7,5 mil. letů. Rok 2020 bude pro letecké společnosti nejhorším rokem v historii. Celková čistá ztráta za letošní rok se odhaduje na 84,3 mld. USD a ztráty budou v menší míře pokračovat i v roce 2021, samozřejmě za předpokladu, že příští rok bude rokem „návratu k normálu“.1 Očekává se, že letecké společnosti ve všech regionech zaznamenají v roce 2020 provozní ztráty. Celkem 32 milionů pracovních míst podporovaných leteckou dopravou (včetně cestovního ruchu) je ohroženo. IATA odhaduje, že světová letecká osobní doprava nedosáhne úrovně před koronavirovou krizí dříve než v roce 2024.

Vedení v „nebeském“ souboji prozatím přebírají nízkonákladové aerolinie (Graf 2). Již před vypuknutím pandemie zažívali někteří nízkonákladoví letečtí dopravci relativně k hlavním aeroliniím rozmach, a to v čele s irským Ryanair. Tato letecká společnost se stala největší v Evropě na základě počtu přepravených cestujících a předběhla tradiční letecké společnosti jako Lufthansa, British Airways či Air France. Komparativní výhodou nízkonákladových aerolinií je, že umí dlouhodobě držet náklady na co nejnižších hodnotách. Dokáží například ušetřit na cenách za výcvik posádek a na opravě strojů, jelikož užívají většinou jen jeden typ letadla a navíc čas, který tráví letouny na zemi je minimální (Bouška, 2020b).

Naproti tomu klasické aerolinie bojují s vysokými náklady. Oproti „nízkonákladovkám“ disponují většinou starší flotilou, která je typická svou různorodostí (Bouška, 2020b). Jejich velkou nevýhodou také je, že cílují převážně na poměrně nákladné dálkové lety, které jsou v současné chvíli vystaveny většímu tlaku, než lety regionální. Problémem jsou též náklady na mzdy, které jsou vysoké vzhledem k vyjednávací síle odborů, ve kterých jsou zaměstnanci sdruženi.

Oba typy dopravců tak v době pandemické situace řeší relativně odlišné strategie chování. Klasické aerolinie se snaží šetřit, kde se dá. Především se uchylují k plánovanému propouštění zaměstnanců, vyřazování některých letadel z flotil či k zastavení zamýšlených investicí (převážně se jedná o rušení objednávek nových letadel). Nízkonákladové aerolinie (jako irský Ryanair a maďarský Wizz Air) se snaží současné situace využít a jejich strategie je zaujmout větší podíl na trhu, zatímco ostatní aerolinie omezují lety. Meritem věci je především zásada využívat nová letadla. Ta jsou v době krize pořizována s nižšími náklady, jelikož výrobci se spokojí s nižší prodejní marží. Celkově by tedy nízkonákladoví dopravci mohli dále posílit svoji pozici oproti klasickým aeroliniím. Ve prospěch nízkonákladových společností hraje také lehká organizační struktura a agilita, která jim umožňuje rychle se přizpůsobit situaci a poptávce na trhu. Letadla a posádky tak mohou být směřovány do destinací, které jsou v danou chvíli dostupné (DeLuca, 2020). Do karet jim nahrává i absence silných odborů a možnost nabídnutí hromadného snížení mzdy na úkor hromadného propouštění. Navíc je na trhu práce velké množství pilotů, kteří bývali vzácní, a letiště mají více volného místa pro lety.

Dle údajů IATA většina leteckých společností disponovala likviditou na dobu kratší než tři měsíce a nepřežila by delší období omezení letecké dopravy bez státní pomoci. Povaha letecké dopravy (převážně podpora obchodu a cestovního ruchu) obecně nutí vlády po celém světě k podpoře dopravců v odvětví. Ačkoliv nízkonákladové letecké společnosti pravděpodobně přežijí a to společně s vlajkovými dopravci, mnoho z nich bude částečně vlastněno státem, nebo vůči němu bude mít závazky (Whitley, 2020b). Z evropských leteckých společností získala například Lufthansa od vlády záchranný plán ve výši 9 mld. EUR a francouzská Air France dostala vládní podporu ve výši 7 mld. EUR. V obou případech se jedná o podporu jak ve formě státní půjčky, tak ve formě garance úvěru. Pro nízkonákladové společnosti se většinou jedná o podporu formou garance úvěru (například podpora ve výši necelých 0,7 mld. EUR pro britskou leteckou společnost easyJet).

Výrobci letadel

Rivalita největších výrobců letadel Airbus a Boeing neustává ani v době pandemické krize. Propad letecké dopravy zasáhl oba hlavní světové výrobce letadel a letošní rok pro ně bude velmi špatný. Z důvodu vysokých objednávek se výrobci připravovali na zrychlení výroby, ale nyní jsou nuceni do přesného opaku. Výrobci se především rozhodli snížit či úplně přerušit výrobu větších letadel s širším trupem. Již data za druhé čtvrtletí roku 2020 ukázala, že hluboká ztráta je nevyhnutelnou realitou současné situace. Airbus skončil ve ztrátě zhruba 1,4 mld. EUR a Boeing vykázal ztrátu okolo 2,4 mld. USD (Zenkner, 2020).  Klesají počty dodaných komerčních letadel (Graf 3), která zajišťovala výrobcům potřebnou hotovost (většina kupní ceny se totiž platí při fyzickém obdržení letadla aeroliniemi). Situace se navíc zřejmě nebude zlepšovat ani v následujících letech, což naznačuje zmíněná prognóza IATA. Zenkner (2020) dále uvádí, že Airbus i Boeing plánují propustit desetitisíce pracovníků, tedy velmi zhruba desetinu pracovní síly.

V souboji duopolu výrobců letadel je na tom o něco lépe Airbus. V jeho prospěch však hraje již více než rok a půl trvající problém Boeingu s jeho modelem 737 Max. Tyto stroje byly z důvodu technických problémů celosvětově uzemněny, jelikož bylo po dvou tragických nehodách zakázáno jejich létání. Mimořádné náklady (včetně požadovaných náhrad škod ze strany leteckých společností) na odstavení strojů stály Boeing rekordní ztrátu již v loňském roce. Model měl být ale stěžejním pro rozvoj americké firmy, proto je snaha dosáhnout jeho nové certifikace.

Nezaměstnanost

Jedním ze zásadních dopadů pandemické krize je pokles zaměstnanosti v letecké dopravě. V důsledku zavedených cestovních omezení muselo odvětví snížit svou kapacitu, což společně se snahou leteckých dopravců snižovat fixní i variabilní náklady vedlo k tomu, že se začalo propouštět a vyjednávat o pracovních smlouvách. Pandemie vnesla do leteckého průmyslu obrovskou nejistotu spojenou především se slabou poptávkou a nejistým návratem k přepravním parametrům z roku 2019.

Pomalu vznikají nové empirické studie, které se problematice analýzy dopadu pandemie na zaměstnanost v letecké dopravě věnují. Jednou z nich je studie Josepha B. Sobieralskiho (2020), která se stejně jako většina prací snaží o alespoň hrubé odhady dopadů pandemie ve srovnání s minulými celosvětovými krizemi. Autor rozděluje aerolinie do tří základních kategorií: hlavní, nízkonákladové a regionální.

Pandemie má paradoxně jiný dopad na zaměstnanost u každé z kategorií aerolinií. Obecně během krizí (šoků) snižují letecké společnosti kapacitu kvůli omezením cestování a klesající poptávce. Výsledky studie Sobieralskiho (2020) naznačují, že zaměstnanci hlavních (nejvýznamnějších) leteckých společností jsou nejvíce ovlivněni během nejistých časů, jako je například pandemie. Pokles zaměstnanosti je dlouho zachován mimo jiné v důsledku vysokých mzdových závazků, které dostávají hlavní aerolinie pod velký tlak na snížení počtu pracovních míst. U nízkonákladových leteckých společností lze očekávat, že zaměstnanost utrpí pouze krátkodobě po šoku. Prvotní prudký pokles zaměstnanosti je nahrazen rychlým zotavením, pravděpodobně z důvodu nižších mezd zaměstnanců. V neposlední řadě regionální letecké společnosti vykazují po šoku nárůst zaměstnanosti. Tento jev je dán zřejmě tím, že hlavní letecké společnosti využívají z důvodu snahy ušetřit náklady ty regionální pro operování na trasách s menšími a účinnějšími letadly.

Velikost letecké společnosti a její finanční expozice zvyšuje zranitelnost vůči šokům. Sobieralskiho studie předpovídá, že celkově je v důsledku šoku vytlačeno přibližně 7 % pracovní síly v letectví (ceteris paribus), ale vzhledem k celosvětové povaze pandemie COVID-19 může být dopad vyššího rozsahu, a to blízko horní hranice odhadu, tedy snížení o více než 13 % pracovních sil v leteckém průmyslu. Všeobecně výsledky ukazují, že nízkonákladové a regionální letecké společnosti přežijí období krize bez velkých redukcí v zaměstnanosti oproti hlavním leteckým společnostem.

Dopady do zaměstnanosti se projeví u každé kategorie zaměstnanců jinak. Nejvíce zasažena jsou povolání související s odbavováním cestujících a s letovými operacemi, zatímco manažerští zaměstnanci jsou na tom lépe (pravděpodobně kvůli jejich nízkému podílu). Obecně jsou pak při snižování počtu zaměstnanců v důsledku pandemického šoku nejvíce zasažení zaměstnanci s nižší kvalifikací. To platí však nejen v oblasti letecké dopravy.

Nákladní letecká doprava a mezinárodní obchod

Letectví je hnací silou globálního ekonomického rozvoje. Zhruba třetina veškerého globálního obchodu podle hodnoty je zasílána letecky (Grafy 4 a 5), což z nákladní letecké dopravy činí klíčovou součást podnikání na celém světě. Letecký průmysl podporuje zhruba 3,6 % celosvětového hrubého domácího produktu (2,7 bil. USD). Světové letecké společnosti přepraví ročně přes čtyři miliardy cestujících a okolo 58 mil. tun nákladu. Poskytování zmíněných služeb vytváří 10,2 mil. přímých pracovních míst a přispívá napřímo k celosvětovému HDP celkem 704,4 mld. USD. Kromě jiného je letecká doprava nezbytná pro cestovní ruch, který se rychle stává jedním z největších odvětví služeb na světě (Industry High-level Group, 2019).

Letectví je základem mezinárodního obchodu a hospodářského rozvoje. Dle IATA se země s o 1 % lepší konektivitou nákladní letecké dopravy angažují o 6 % více v mezinárodním obchodu. Prováděním vládních politik, které podporují efektivní pohyb nákladu leteckou dopravou, tak mají státy obrovský potenciál ke zlepšení své obchodní konkurenceschopnosti na celosvětové úrovni. Podle prognóz představitelů leteckého průmyslu budou světové ekonomiky v budoucnu ještě více závislé na mezinárodním obchodu, než je tomu dnes (Aviation Benefits Beyond Borders, 2020).

Ve srovnání s jinými druhy dopravy je letecká nákladní doprava rychlá a spolehlivá na velké vzdálenosti. To s sebou nese vyšší cenu oproti jiným druhům dopravy. V důsledku toho se letecká nákladní doprava většinou používá k dodávce zboží, které je lehké, kompaktní, rychle se kazí nebo má vysokou jednotkovou hodnotu. Tento fakt je důvodem, proč z pohledu hodnoty zboží je více než třetina veškerého mezinárodního obchodu zasílána letecky, ale co se týká objemu obchodu, je množství odeslané letecky pouze 0,5 % (IATA, 2020b).

Letecká doprava je životně důležitá pro globální dodavatelské řetězce mnoha průmyslových odvětví. Převážně těch, která používají přepravu zboží citlivého na čas. Vývozci zboží podléhajícího rychlé zkáze, jako je jídlo a květiny (z nichž mnozí se nacházejí v rozvojových zemích), se mohou dostat na vývozní trhy pouze letecky, což poskytuje stabilní zaměstnanost a hospodářský růst rozvojovým zemím, které těží z takového obchodu a jeho útlum by pro ně mohl znamenat zpomalení ekonomické konvergence. Stejně tak se na leteckou dopravu spoléhá i farmaceutický průmysl při dodávkách časově citlivých zdravotnických potřeb, zejména vakcín. Rychlá dodávka je také nezbytná pro podniky, které poskytují výrobní procesy a spoléhají na urgentní dodání dílů pro stroje a zařízení.

Zrušení letů související se zákazem cestování v důsledku pandemie COVID-19 omezilo dostupnost leteckého nákladu, zatímco se zvýšila poptávka po naléhavé přepravě základního zboží. Tato situace vedla ke zvýšení ceny leteckého nákladu. Generální tajemník Mezinárodní asociace pro leteckou nákladní dopravu (TIACA) Vladimir Zubkov uvedl v květnu 2020 v internetovém rozhovoru pro International Airport Review, že celosvětová kapacita leteckého nákladu klesla o 35 %. Obnova leteckých nákladů bude hrát významnou roli v regeneraci globálních dodavatelských řetězců a ekonomiky.

Transformace letecké dopravy po pandemii COVID-19

Aerolinie dělají vše pro znovuobnovení důvěry cestujících v hluboce zasaženém leteckém odvětví. Zhruba tři měsíce letecké společnosti operovaly s de facto nulovými tržbami a byla uzemněna většina letadel (Graf 6). Na jednu stranu je letectví obětí při výskytu pandemie, na druhou stranu obecně cestovní ruch podporuje pandemii tím, že ji šíří. Celosvětově tak panuje obrovská nejistota a nejen aerolinie se musí přizpůsobovat změnám v leteckém prostředí. Cesta k obnově odvětví tak bude velmi zdlouhavá a složitá.

Klíčová je především reakce spotřebitelů a s ní spojená poptávka po cestování, potažmo létání. Existuje mnoho faktorů, které hrají při rozhodování spotřebitelů roli – od ekonomických vlivů (disponibilní příjem či ekonomický blahobyt) po ty více sociálně zaměřené (vnímaná zdravotní rizika či nová ohniska nákazy). Lidé zatím nejsou příliš ochotní opětovně využívat uzavřené kabinové prostory letadel, jelikož potřebují mít jistotu, že jim na palubě letadla nehrozí nakažení koronavirem. Příkladem jednoho z již projevených dopadů spotřebitelského chování je změna v oblasti krátkých služebních letů2. V důsledku pandemické krize a následných zaváděných opatření proti šíření koronaviru prudce vzrostla popularita, podpora a samotné využívání videokonferencí napříč všemi odvětvími.  Potřeba služebně létat byla vzhledem k okolnostem radikálně přehodnocena a letecké společnosti se obávají nízké poptávky po těchto typech letů.

V reakci na všude přítomnou nedůvěru spojenou s pandemií COVID-19 se mění standardy nejen v rámci předletových kontrol, ale i samotný průběh letu. Před vstupem do letadla probíhá měření teploty, jsou dostupné ochranné prostředky, dezinfekce a jsou vynucovány odstupy ve frontách na letištích. V případech některých letišť probíhá dokonce samotné testování cestujících na COVID-19. Všechna tato opatření však nesou dodatečné náklady a komplikují letový řád, přičemž zdravotnická opatření napříč státy nejsou jednotná. Posádky letadel jsou např. chráněny plexiskly a též používají ve zvýšené míře dezinfekční prostředky. Větší váha je také kladena na častější a důkladnější úklidy letadel. Během letu je omezována či úplně zrušena nabídka občerstvení a denního tisku (Whitley, 2020b). Hlavním problémem je ale vynucování dostatečných rozestupů na palubách letadel. Zprvu se to možná nebude tvářit jako příliš velká překážka, jelikož postupné obnovování létání doprovázela poloprázdná letadla, ale s postupem času se toto opatření může stát velmi nákladným. Dle odhadů IATA by dlouhodobé nucené rozestupy pasažérů na palubě letadla znamenaly velké finanční zatížení pro letecké společnosti. Maximální kapacita zaplnění letadel by klesla na 62 %, což je hodnota nacházející se pod průměrnou hranicí ziskovosti, která je při zaplnění letadla na 77 %. Tento scénář by pak také nevyhnutelně vedl ke zvýšení cen letenek. Jedním z hlavních argumentů dopravců je, že letadla mají velmi účinný ventilační systém, tudíž téměř jediné riziko vychází z toho, jak blízko jsou lidé, když mluví s palubní posádkou nebo mezi sebou navzájem (Powley, Hollinger a Peel, 2020). Vysoká hygienická opatření v tomto ohledu již byla zavedena. Navíc i kabiny letadel zřejmě doznají trvalejších změn, plánují se např. přístřešky opěrek hlavy a látkové bariéry mezi sedadly (Whitley, 2020a). Taktéž výrobci letadel zkoumají další způsoby, jak zlepšit bezpečnost. Boeing zkoumá nové materiály, jako jsou antimikrobiální povlaky nebo povrchy, které by zabily jakýkoliv virus, který by na ně dopadl. Tyto materiály by pak mohly být použity na vybavení instalovaném výrobcem letadel.

Někteří letečtí dopravci se při snaze zaplnit letadla uchylují ke strategii nízkých cen letenek. Řadu letenek tak lze pořídit za nevídaně nízké ceny, jelikož se aerolinie snaží podpořit poptávku, aby jejich letadla nelétala poloprázdná. Všeobecně v rámci ceny letenky jsou také nabízeny služby, které byly dříve zpoplatněné. Tento krok cílil především na to, aby cestující nezačali hromadně vracet letenky a nežádali za ně zpátky peníze, což by mohlo řadu leteckých společností připravit o tolik potřebnou hotovost na jejich provoz (Powley, Keohane a Bushey, 2020). Snížení cen v dlouhodobém horizontu však zřejmě není z ekonomického hlediska udržitelné. Jedním z důvodů je, že v důsledku dopadů pandemie COVID-19 řada leteckých společností skončila a pravděpodobně ještě skončí v bankrotu, čímž se snižuje konkurence na trhu. Navíc ve chvíli, kdy začnou cestující opět důvěřovat v bezpečnost cestování a létání ze zdravotního hlediska a zvýší svoji poptávku, bude to jen další tlak směrem k nevyhnutelnému zvýšení cen.

Životnost vysokokapacitních letounů se asi blíží ke svému konci. Před pandemií COVID-19 panoval nedostatek intervalů pro přistání či vzlétnutí (tzv. slotů), což tlačilo náklady leteckých společností nahoru a nutilo je to k využívání velkých letounů. Aktuálně je však situace odlišná, jelikož slotů je v důsledku krize relativně dost a přechází se na strategii využívání více menších strojů, které jsou adaptabilnější vzhledem k současné situaci ve světě. S vysokokapacitními letouny se též pojí zvláštní zacházení na letištích, která musela investovat nemalé náklady na přizpůsobení stavebního vzhledu pro optimální provoz velkých letounů. Existuje tedy celkem omezený počet letišť, která takto učinila, převážně letiště dovolenkových destinací nebyla ochotna tyto dodatečné investice učinit. Mimo to sehrává roli též technologický pokrok, který dostal menší (dvoumotorová) letadla na úroveň uspokojivé spolehlivosti pro dálkové lety. Nadbytečnost velkých letounů v současném světě potvrzují také snižující se objednávky těchto letadel a rušení jejich výroby, které například Airbus již oficiálně oznámil na příští rok pro svůj model Airbus A380 a Boeing po 50 letech výroby pro ikonický model 747. (Hron, 2020)

Pro letecký průmysl je třeba vnímat i druhou stránku věci, tedy že nastala příležitost k určitému přehodnocení a restruktualizaci leteckého odvětví včetně otázky příspěvku odvětví ke změně klimatu. Protože je cestovní ruch významným zdrojem emisí skleníkových plynů, téma postupného snižování emisí CO2 v letecké dopravě se stává velmi důležitým. Krize leteckého průmyslu nepřímo nutí letecké společnosti, aby postupně vyřazovaly stará a neefektivní letadla (Gössling, Scott a Hall, 2020). Ačkoliv by výčet negativ spojených s krizí nebral konce, dají se najít i určitá pozitiva, která ze  situace vyplynula. Naskytla se příležitost přehodnotit finanční struktury leteckých společností a jejich uhlíkovou stopu. Například aerolinie, které patří v současné situaci mezi ty stabilnější, mohou krizi využít k obnově flotil a stanou se tak zelenější.

Závěr

Červenec nabízel naději vzkříšení letecké dopravy v podobě pomalé expanze, která však bohužel příliš dlouho nevydržela. Navzdory počátečnímu optimismu leteckých společností, které poprvé od březnového propadu odvětví viděly světlo na konci tunelu, se bohužel žádná spása nekonala. Důvodem je, že se v průběhu srpna znovu razantně zhoršila epidemická situace po celém světě a většina zemí se potýkala s rekordním počtem nakažených, což opět přineslo zavádění omezujících opatření.

Do konce roku se zřejmě situace bude zhoršovat, neboť poptávka cestujících po létání znovu klesá už nyní. Z důvodu nedostatečné poptávky ze strany cestujících letecké společnosti omezují lety na podzim a v zimě pouze na nejžádanější trasy, které se jim vyplatí držet. Všeobecně dopady pandemie COVID-19 méně pocítí ty letecké společnosti, které se nezaměřují na dálkové lety. Znovu prozatím nastává pokles cen letenek, které jsou nabízeny s řadou benefitů zdarma, ať už se jedná o bezplatnou změnu data letu či dokonce cílové destinace. Ruší se většina poplatků, které byly značným zdrojem výdělečnosti leteckých společností, a mění se tak základní parametry letenek.

Obnova důvěry cestujících v létání bude velmi náročná a zřejmě to bude běh na dlouhou trať. Letecké společnosti se všemi možnými způsoby snaží přesvědčit zákazníky, že létání v uzavřeném prostoru se stovkami dalších lidí není až tak riskantní, jak se může na první pohled zdát. Přesvědčení a uklidnění veřejnosti ohledně bezpečnosti letecké dopravy je nezbytné, jelikož vyvinutí účinné vakcíny může trvat i roky a letadlo musí obvykle být zaplněno ze 70 až 80 %, aby letecké společnosti dosáhly zisků. Od dopravců přes výrobce letadel až po letiště je vedena intenzivní kampaň zaměřená na bezpečnostní obavy ohledně šíření nemoci COVID-19. Obecně je však budoucnost leteckého odvětví velmi nejasná.

Autorkou je Michaela Ryšavá. Názory v tomto příspěvku jsou její vlastní a neodrážejí nezbytně oficiální pozici České národní banky.

Zdroje

Aviation Benefits Beyond Borders (2020): Economic Growth, 2020, https://aviationbenefits.org/economic-growth/

Bouška, Michael (2020a): Návrat letadel začal váznout, 2. září 2020, Hospodářské noviny, https://archiv.ihned.cz/c1-66810140-navrat-letadel-vazne-aerolinky-rusi-podzimni-lety-snazi-se-nalakat-klienty-slevami-i-vyhodami

Bouška, Michael (2020b): Nízkonákladové aerolinie vyhrávají boj o nebe, 5. srpna 2020, Hospodářské noviny, https://archiv.ihned.cz/c1-66799000-nizkonakladove-aerolinie-vyhravaji-boj-o-nebe-ryanair-je-nejvetsi-v-evrope-umi-totiz-snizit-naklady

DeLuca, Joseph Vito (2020): Which Airlines Are Best Positioned To Succeed Post Covid-19?, 28. června 2020, kambr media, https://www.kambr.media/articles/which-airlines-will-succeed-post-covid-19

Eurocontrol (2020a): COVID-19 – Grounded aircraft in the EUROCONTROL area: Aircraft Operator View, 2020, Aviation Intelligence, https://ansperformance.eu/covid/acft_ground/

Eurocontrol (2020b): Daily Traffic Variation – Aircraft Operators, 2020, Aviation Intelligence, https://www.eurocontrol.int/Economics/DailyTrafficVariation-AOs.html

Forecast International (2020): Airbus and Boeing Report Commercial Aircraft Orders and Deliveries, 2020, Defense & Security Monitor: A Forecast International Aerospace & Defense blog, https://dsm.forecastinternational.com/wordpress/2020/05/19/airbus-and-boeing-report-april-2020-commercial-aircraft-orders-and-deliveries/

FT Reporters (2020): Most airlines face bankruptcy by end of May, industry body warns, 16. března, 2020, Financial Times, https://www.ft.com/content/30a3a26e-674f-11ea-800d-da70cff6e4d3

Gössling, Stefan; Scott, Daniel; Hall, C. Michael. Pandemics, tourism and global change: a rapid assessment of COVID-19. Journal of Sustainable Tourism, 2020, 1-20.

Hron, Michal (2020): Konec éry nebeských obrů, 8. srpna 2020, Euro, https://www.euro.cz/byznys/konec-ery-nebeskych-obru-vysokokapacitni-letouny-jsou-prilis-zastarale-drahe-a-velke

IATA (2020a): Economic Performance of the Airline Industry, 9. června 2020, https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/airline-industry-economic-performance-june-2020-report/

IATA (2020b): The value of air cargo: Air cargo makes it happen, 2020, https://www.iata.org/contentassets/4d3961c878894c8a8725278607d8ad52/air-cargo-brochure.pdf

Industry High-level Group (2019): Aviation Benefits Report 2019, 25. září, 2019, https://www.icao.int/sustainability/Documents/AVIATION-BENEFITS-2019-web.pdf

McKibbin, Warwick J., et al. Global macroeconomic consequences of pandemic influenza. Sydney, Australia: Lowy Institute for International Policy, 2006.

OECD (2020): COVID-19 and international trade: Issues and actions, 12. června 2020, https://www.oecd.org/coronavirus/policy-responses/covid-19-and-international-trade-issues-and-actions-494da2fa/

Powley, Tanya; Hollinger, Peggy; Peel, Michael (2020): How safe is air travel during coronavirus pandemic?, 30. července 2020, Financial Times, https://www.ft.com/content/b6a40987-4272-4b51-addb-f30c8066ce2c

Powley, Tanya; Keohane, David; Bushey, Claire (2020): Aviation industry prepares for sweeping changes in post-pandemic travel, 25. května 2020, Financial Times, https://www.ft.com/content/abc6355a-3801-4e32-a992-f55e475d4454

Redakce (2020): The Economist: Letecký průmysl povstane z popela, zářivější než kdy dřív, 3. srpna 2020, Patria, https://www.patria.cz/zpravodajstvi/4464080/the-economist-letecky-prumysl-povstane-z-popela-zarivejsi-nez-kdy-driv.html

Sobieralski, Joseph B. (2020): COVID-19 and airline employment: Insights from historical uncertainty shocks to the industry. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 2020

Whitley, Angus (2020a): Airplane Cabins Could Look Different the Next Time You Fly, 6. září 2020, Bloomberg Hyperdrive, https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-09-06/airplane-cabins-could-look-different-the-next-time-you-fly?sref=e2RvHR3i

Whitley, Angus (2020b): How Coronavirus Will Forever Change Airlines and the Way We Fly, 24. dubna  2020, Bloomberg Hyperdrive, https://www.bloomberg.com/news/features/2020-04-24/coronavirus-travel-covid-19-will-change-airlines-and-how-we-fly

Zenkner, Petr (2020): Airbus a Boeing stále soutěží. Tentokrát o titul menšího losera, 31. července  2020, Hospodářské noviny, https://archiv.ihned.cz/c1-66797550-airbus-a-boeing-stale-soutezi-tentokrat-o-titul-mensiho-losera

Zubkov, Vladimir (2020): How is the air cargo industry reacting and responding to the COVID-19 pandemic?,1. května 2020, Internationla Airport Review, https://www.internationalairportreview.com/article/115426/air-cargo-industry-reacting-responding-covid-19/

Klíčová slova
letecký průmysl, aerolinie, výrobci letadel, pandemie COVID-19

Klasifikace JEL
E24, L93, Z30

1 Dle aktualizovaných odhadů IATA z 24. 11. 2020 mohou ztráty za letošní rok dosáhnout až 118,5 mld. USD.

2 Obchodní cestující tvoří 12% cestujících leteckých společností, ale jsou obvykle dvakrát tak ziskoví. Ve skutečnosti na některých letech představují obchodní cestující 75% příjmů leteckých společností
https://www.investopedia.com/ask/answers/041315/how-much-revenue-airline-industry-comes-business-travelers-compared-leisure-travelers.asp

 

Text vyšel původně na stránkách ČNB 

Newsletter